La storia della Linea 6 della metro di Napoli, dei suoi treni e delle gallerie
La linea 6 della metropolitana di Napoli nasce sul progetto della cosiddetta Ltr, Linea tranviaria rapida elaborato in occasione dei Mondiali di calcio in Italia del 1990 a Napoli, nella zona intorno allo stadio di calcio San Paolo, quartiere Fuorigrotta, zona Ovest della città. Costituito da mezzi leggeri (fu definita anche il ‘tram sprint‘) avrebbe attraversato il capoluogo dal quadrante Ovest a quello Est, dunque da Fuorigrotta a Ponticelli, passando per la city, ovvero piazza Municipio. Nel corso degli anni il progetto iniziale è cambiato profondamente. Si tratta di un collegamento che al momento non è operativo. E che peraltro, così com'è ad oggi (2018) non risulta fondamentale per garantire la mobilità in città, data la sua portata limitata. La ex Ltr e i suoi lavori hanno ispirato una canzone di Edoardo Bennato che col suo alter-ego blues, Joe Sarnataro, negli anni Novanta compose e cantò: «Sotto viale Augusto che ce sta?» (Sotto viale Augusto cosa c'è?).
Problemi tecnici di realizzazione determinarono l'accantonamento dell'ambizioso progetto iniziale. Poi negli anni Novanta, lo scandalo Tangentopoli determinò un sostanziale stop ai cantieri che riaprirono per consegnare una prima parte della ribattezzata linea 6, nel 2007. Il progetto ridimensionato (solo da Ovest al centro) a quattro stazioni, operative con l'obiettivo di raddoppiarle permettendo l'interscambio con la metropolitana linea 1, quella che da piazza Garibaldi porta a Piscinola nella zona Nord, passando per l'area collinare della città. «La prima tratta attualmente in esercizio – si legge nella nota tecnica della Linea 6 – è Mostra-Mergellina, lunga 2,2 km con 4 stazioni, di cui 2 nodi di interscambio; la seconda tratta attualmente in costruzione, la Mergellina-Municipio, è lunga 3,3 km con 4 stazioni. C'è poi la terza tratta in fase di progettazione definitiva, la Mostra-Campegna, è lunga 1,1 km con una stazione – Campegna – ed il deposito- officina che si estende per 83mila mq e secondo i progetti sarà attrezzato coi sistemi di manutenzione e controllo. Infine, l’ultima tratta ancora in fase di progettazione è Campegna-Porta del Parco (Bagnoli): lunga 3,9 km, con tre stazioni».
La ex Ltr nel corso della sua travagliata nonché trentennale opera di realizzazione è stata spesso sotto i riflettori: negli anni Novanta una gigantesca talpa (ovvero una fresa meccanica a piena sezione), che scavava la galleria, si impantanò sotto via Piedigrotta, in una cavità del sottosuolo, determinando la paralisi dei lavori. Durante la Tangentopoli napoletana la magistratura fece emergere anche l'enorme quantità di soldi finita nelle tasche di amministratori locali e imprenditori.
Il sindaco eletto dopo gli scandali e conseguente azzeramento della classe politica, Antonio Bassolino, racconta in un suo libro, "Napoli, Italia" la difficoltà nel riprendere l'opera e non gettare tutto alle ortiche:
Un'opera ferma da anni, con 300 operai in cassa integrazione. Per di più un'opera molto discutibile. Fondati sono anche gli argomenti che spingono ad abbandonarla. Se vogliamo riprenderla allora è indispensabile modificare e cambiare il progetto. Così poi avviene. È giusto riconoscere che queste ricontrattazioni non sarebbero state possibili senza un atteggiamento serio e responsabile dei sindacati e dei lavoratori interessati […]. Quando si conclude la trattativa si ricomincia su altri binari. La Ltr è diventata ex, ora è la linea 6 della grande metropolitana di Napoli, e a piazza Municipio invece di fermarsi inopinatamente, si ricongiunge con le altre linee e con l'intero circuito.
Il giorno 8 gennaio 2018 il quotidiano Il Mattino titola che per la linea 6 «il tunnel è troppo stretto e i treni nuovi non passano». Sull'edizione cartacea e web del quotidiano di via Chiatamone fondato da Eduardo Scarfoglio e Matilde Serao si legge:
«Al momento sono disponibili solo 6 moduli a due casse da 25 metri. Si tratta dei vecchi tram comprati per i mondiali di Italia 90, riadattati a metropolitana, di cui, peraltro, oggi si fatica anche a trovare i pezzi di ricambio. I moduli nuovi a tre casse, previsti dal contratto, stesso modello del metrò di Genova, invece, non possono essere utilizzati, perché sono lunghi 39 metri, e non è possibile al momento farli scendere all'interno dei tunnel. L'unica apertura si trova a piazzale Tecchio, nei pressi della stazione Mostra, dove nel sottosuolo è stato realizzato un deposito-officina temporaneo e dove attualmente sono stoccati i 6 treni-tram […] L'unico modo per far entrare le carrozze è calarle dal buco con una gru. Il problema è che il foro misura 27 metri: è più piccolo dei nuovi moduli. Per farli accedere sulla linea occorrerà costruire un deposito a raso. Al momento, c'è solo il progetto, che prevede di realizzarlo nell'area Campegna-Arsenale, verso Bagnoli».
In pratica secondo l'articolo sarebbe il pozzo (la perforazione circolare che dal suolo va in fondo lì dove sarà la sede dei binari) definito anche tecnicamente asola a non consentire per il suo diametro limitato il passaggio dei nuovi treni. Treni lunghi, pozzo stretto. La notizia è stata immediatamente ripresa dai principali media italiani, diventando oggetto di disquisizioni ed editoriali come quello di Massimo Gramellini che ha dedicato alla metropolitana partenopea il suo ‘Caffè' sul Corriere della Sera.
Molte ore dopo la notizia della presunta incompatibilità dei treni con i tunnel, quando cioè la notizia aveva già fatto il giro d'Italia, l'assessore alla Mobilità del Comune, Mario Calabrese, è intervenuto dapprima sui social network, derubricando la vicenda a fake news che secondo l'esponente della giunta di Luigi de Magistris sarebbe stata ripresa «dai giornali di tutto il mondo», poi convocando una visita ai cantieri del collegamento su ferro.
«Non si è mai pensato, neanche per un secondo, sulla faccia della terra, che quei treni dovessero passare per un buco troppo stretto. Sia i treni ‘vecchi' che quelli nuovi, quando arriveranno – ha dichiarato l'assessore della giunta de Magistris – troveranno una galleria per essere messi in rete e potranno essere mantenuti. Per i prossimi due anni saranno in esercizio i treni già esistenti, che passano in tutte le galleria come ci passano i treni nuovi». «La Linea 6 dopo marzo 2019 arriverà anche in piazza Municipio ma mentre realizziamo il deposito-officina di via Campegna ci sarà in esercizio solo la tratta San Pasquale-Mostra con una frequenza di 15 minuti. Ci vorranno circa due anni per la costruzione del nuovo tunnel che da Mostra porterà al deposito di via Campegna e contestualmente verranno costruiti i treni nuovi».
Dunque, secondo quanto affermato dall'assessore, non ci sono treni nuovi che siano incompatibili né lo sono gli attuali. Inoltre, quando arriveranno i nuovi convogli, saranno adatti a passare dalla superficie al tunnel. Manca, è vero, un deposito e la cosa potrebbe rendere difficile la manutenzione degli attuali convogli attendendo quelli di nuova generazione.
«In tutto – dichiara l'esponente del Comune di Napoli – ci sono a disposizione 250 milioni per la costruzione del tunnel verso l'officina deposito, la costruzione dell'officina deposito, la ristrutturazione delle stazioni già esistenti della Linea 6 e l'acquisto dei 16 nuovi treni che arriveranno nel corso degli anni».
Giuseppe Molisso, senior program manager della società Ansaldo, azienda che sta realizzando l'infrastruttura, spiega che: «Nell'officina sotto l'area di piazzale Tecchio a Napoli sono in manutenzione è treni dell'ex Ltr degli anni 90 che erano tram e vengono ora riconvertiti per circolare sulla linea 6 di Napoli che è una metropolitana leggera. Sono in corso potenziamenti tecnologici ed entro un anno potranno circolare sulla tratta Mostra-San Pasquale. Si tratta di treni che hanno circolato relativamente poco, il progetto che stiamo eseguendo prevede l'istallazione all'interno dei treni di sistemi di protezione della marcia che li renderà assolutamente adeguati a garantire sicurezza per il trasporto locale. Alla stessa stregua dei nuovi treni da 39 metri che arriveranno nel giro di un paio d'anni, quindi da un punto di vista tecnologico i nuovi e i treni vecchi sono omogenei, e sono progettati per poter circolare su questa infrastruttura».
