«Sospesi i lavori di ammodernamento dei sistemi di sicurezza a bordo dei treni con vigilante e piastra di frenatura per mancanza di risorse economiche. Ritardi nelle manutenzioni sia straordinarie che cicliche a causa delle difficoltà di pagamento ai fornitori per il concordato preventivo. Sistemi di automazione e di frenata di emergenza obsoleti». Sono le principali criticità delle manutenzioni sulla metropolitana Linea 1 che emergono dalla "Relazione di gestione 2018 dell'Anm", l'Azienda Napoletana della Mobilità, un documento allegato al bilancio, approvato a metà dell'anno scorso.

Nessun collegamento, ovviamente, con l'incidente ferroviario avvenuto martedì' 14 gennaio 2020, per il quale è aperta l'indagine della Procura per individuarne le cause. Il documento fotografa, però, le difficoltà vissute dalla società partecipata dei trasporti del Comune di Napoli durante il periodo complicato del concordato preventivo pre-fallimentare, iniziato nel dicembre 2017 e conclusosi solo il mese scorso. Due anni segnati da un duro piano di risanamento, con tagli ai costi ed efficientamenti, per rimettere in sesto le casse aziendali, che si sono riversati però inevitabilmente anche sulla qualità del servizio ai cittadini. Il Comune spende circa 5 milioni e mezzo all'anno per le manutenzioni, ma le risorse non bastano. E i guasti sono frequenti, a causa anche dell'età dei mezzi, superiore in media ai 22 anni.

Treni del metrò vecchi di 30 anni

La metropolitana Linea 1 è il principale mezzo di trasporto in città. Nel 2018 ha trasportato 41 milioni di viaggiatori, 130mila al giorno nei feriali. I treni però sono sui binari da quasi 30 anni. Alcuni risalgono addirittura al 1993, mentre i più recenti sono arrivati nel 2005, 15 anni fa. All'attivo hanno centinaia di migliaia di chilometri macinati e non è un mistero che fatichino a stare in esercizio. Arretrati di diverse generazioni, ormai, rispetto ai convogli più recenti presenti sul mercato. Le immagini dell'incidente ferroviario avvenuto questa mattina sono eloquenti. Nella cabina di controllo del macchinista non ci sono schermi a led, Lcd, o pannelli elettronici di tecnologia avanzata, ma i bottoncini degli anni '90.

Si tratta di treni, per di più, unici nel loro genere, perché viaggiare a Napoli, con il 5,5 per cento di pendenze sulla tratta del metrò, ha richiesto la realizzazione di vetture particolari, con tutti i vagoni dotati di motrice. E trovare i pezzi di ricambio a distanza di tanti anni dalla fabbricazione non è affatto semplice. In molti casi i pezzi sono scomparsi dal mercato e bisogna chiederli alle aziende costruttrici che devono rifarli su misura, oppure vengono presi in prestito dai treni fermi al deposito. Ma quanti sono i treni della Linea 1? Complessivamente, il parco mezzi consta di 46 Udt, Unità Di Trazione. In pratica, vagoni motrici. Ogni convoglio è composto da 2 Udt, in testa e in coda, più altri due vagoni centrali. In totale 4 vagoni. In passato, con i treni nuovi di zecca appena usciti dalla fabbrica, si arrivava anche a 6, la misura per la quale sono state progettate anche le banchine. Oggi, però, nelle ore di punta non si arriva ad utilizzare più di 18 Udt, ossia 9 treni.

Anm, 6 milioni all'anno per le manutenzioni del metrò

I controlli sui treni e sulle stazioni sono continui. L'Anm spende in media circa 5,5 milioni all'anno per le manutenzioni sia ordinarie che straordinarie. Le verifiche vengono fatte anche di notte, a servizio chiuso, con controlli previsti dal Ministero dei Trasporti, alle opere civili (gallerie, fabbricati e viadotti), agli impianti di segnalamento e di alimentazione-elettrificazione ed alle Unità di Trazione, pur avendo un organico di tecnici in costante diminuzione per i pensionamenti.

Ecco gli interventi manutentivi fatti nel 2018

Anche nel 2018, nonostante le difficoltà economiche, l'attività manutentiva sulla Linea 1 è stata costante. Per quanto riguarda le principali attività di manutenzione straordinaria sugli impianti fissi, per esempio, sono state “sostituite le traverse e la rincalzatura per il tratto di binario su ballast tra Piscinola e Colli Aminei. Si è effettuata attività di manutenzione straordinaria su impianti di telecomunicazioni, opere civili ed impianti di elettrificazione ed alimentazione”. Per quanto riguarda i treni, invece, sono stati fatti i tagliandi di “manutenzione ciclica pluriennale a 350mila e 750mila km previsti dal piano di manutenzione in uso per un totale di 2 UDT”. Ispezionati e revisionati, poi, i motocompressori principali di bordo su tutta la flotta. Ed è stata fatta la revisione degli accoppiatori delle UDT".

Il dossier: “Sulla tratta Piscinola-Dante sistemi obsoleti”

Ma i fondi non bastano. Ad aumentare le difficoltà anche i diversi livelli tecnologici tra le due sezioni della linea metropolitana, quella di Piscinola-Dante, più vecchia, e quella più recente Toledo-Garibaldi. Per riammodernare la tratta Piscinola-Dante, aperta tra il 1993 e il 2002, secondo uno studio Anm, occorrerebbero almeno 50 milioni di euro. Nel 2017 la società dichiarò che andavano rinnovati "i sistemi di protezione della marcia e segnalamento di bordo dell’attuale flotta, avendo la società costruttrice attestato che non dispone più dei ricambi, né è in grado di sostenere un contratto di manutenzione in quanto le tecnologie sono obsolete".

L'Anm ha segnalato più volte al Comune di Napoli queste cose, come si evince dalla "Relazione di gestione 2018". A cominciare dalla “problematica della obsolescenza per fine vita tecnica dell’automazione della tratta Piscinola-Dante, nonché del sistema di controllo marcia treno ATP”. Si tratta in quest'ultimo caso, del sistema per la frenata di emergenza che si trova a bordo dei treni e che scatta automaticamente in determinate condizioni, per scongiurare incidenti. “Su tale fronte – è scritto nella relazione – il Comune sta cercando di definire fonti di finanziamento o procedimenti di affidamento per poter riuscire a trovare soluzioni coerenti con il progresso tecnologico”.

“Mancano i soldi: sospeso l'ammodernamento dei sistemi di sicurezza a bordo”

“Purtroppo – prosegue la relazione – i lavori di ammodernamento dei sistemi di sicurezza di bordo (vigilante e piastra di frenatura) sono stati sospesi per difficoltà da parte del Comune, titolare dei finanziamenti e della Convenzione con il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture per difficoltà nella gestione dei flussi dei Sal e di rinegoziazione della Convenzione”.

Criticità anche sulla tratta più recente Toledo-Garibaldi

“Si segnala – si legge nel documento – che sono state fatte diverse segnalazioni alla proprietà relativamente alla necessità di poter disporre, attraverso la Concessionaria che ha operato la costruzione chiavi in mano della tratta Toledo-Garibaldi, di elenchi di parti di ricambio per impianti vitali come telefono terra-treno, segnalamento ACC, impianti di Sala Operativa. Sono stati richiesti altresì i Piani di Manutenzione delle stazioni della tratta Toledo-Garibaldi, che, sul fronte delle opere civili, presentano notevoli problemi di monitoraggio e manutenzione per l’eccessivo uso di controsoffitti chiusi e di altezze elevate dai piani di calpestio interni”.

A settembre 2020 arrivano i nuovi treni, ma il deposito è piccolo

Tra gli altri problemi, c'è quello dell'insufficienza del deposito dei treni di Piscinola, dove dovrebbero stazionare anche i nuovi convogli comprati dal Comune di Napoli. “Sono state reiterate alla proprietà – prosegue la relazione – le problematiche di necessità di allargamento del Deposito di Linea 1 per ospitare la nuova e più consistente flotta e le relative attività manutentive”. L'ampliamento del deposito-officina di Piscinola, per il quale c'è già il progetto esecutivo, si avvale un finanziamento Bei (Banca Europea per gli Investimenti) da 10 milioni, per la manutenzione ed il rimessaggio dei nuovi treni che il Municipio ha comprato. Si tratta di 20 convogli, il doppio di quanto previsto inizialmente.

Treni fermi nel 2018 per i ritardi nei pagamenti ai fornitori

Tra i problemi principali degli ultimi due anni, però, c'è sicuramente quello della penuria di treni, aggravata dai ritardi con i quali sono avvenute le manutenzioni. “Si è registrata una significativa immobilizzazione di UDT – è scritto nella relazione – per la complessa ed articolata attività legata ai necessari interventi di manutenzione straordinaria e ciclica, nonché all’implementazione dei nuovi sistemi di sicurezza di bordo (registratore eventi, vigilante). Tali attività dipendono fortemente dalla disponibilità e puntualità nella effettuazione delle consegne di sotto-impianti revisionati e di ricambi di scorta (motori di trazione, accoppiatori, impianto freno, revisione carrelli) e, con la criticità temporanea creatasi nella fase di concordato, con molti crediti congelati per alcuni fornitori strategici, si è avuto un notevole impatto nel rispetto dei cronoprogrammi per le revisioni di lunga percorrenza”.